Der Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“ des Norddeutschen Lloyd, Bremen


(von Arne Schöfert)

 

Dieser kurze Artikel soll zum Träumen anregen, über eine Atlantikfahrt mit dem Schnelldampfer „Kaiser Wilhelm II.“ zu einer Zeit, als die Schiffe noch schön aussahen und nicht wie die heutigen Kreuzfahrtschiffe, als hätte man einen Wohnblock aus Berlin-Marzahn auf einen schwimmenden Ponton gesetzt. Zu einer Zeit, als man Luxus noch so verstand, daß man auf dicken Polstern unter Stuckdecken saß, inmitten vergoldeter Dekorationen und Ölgemälden und in Ruhe an seiner Zigarre zog.

Die „Kaiser Wilhelm II.“ war der vierte Schnelldampfer der Stettiner Vulcan Werft, die zwischen 1897 und 1902 vom Stapel liefen und wurde für den Norddeutschen Lloyd in Bremen gebaut. Die „Kaiser Wilhelm der Große“ (Norddeutscher Lloyd), die „Deutschland“ (Hapag) und die „Kronprinz Wilhelm“ (Norddeutscher Lloyd) gingen voraus. Alle vier Schiffe gewannen nacheinander das „Blaue Band“ für die schnellsten Atlantik-Überquerungen. Die „Kaiser Wilhelm II.“ auf ihrer Fahrt von Amerika nach Europa im Jahr 1904. Sie behielt die Trophäe bis 1907, als die neue „Lusitania“ der Cunard Linie schneller war. Das Schiff errang durch seine Rolle im Ersten Weltkrieg später traurige Berühmtheit.

Als Innenarchitekt der „Kaiser Wilhelm II.“ fungierte zum letzten mal Johann Poppe, der schon diverse Dampfer für den Lloyd gestaltet hatte. Er setzte sich zum Ziel, daß der Passagier sich nicht auf einem Schiff, sondern in einem fahrenden Schloß wähnen sollte. Seine Mittel der „Verkleidungskunst“ ließen die schiffstypischen Merkmale verschwinden. Mit weiten Raumfluchten und Speisesälen, die sich durch mehrere Decks hindurch zu einem Oberlicht öffneten, kam man gar nicht mehr auf den Gedanken, in einen Schiffsinnenraum zu wandeln. Dazu bediente er sich zahlreicher Kunstepochen, von Barock über Rokoko bis zum Empire.
Sein Stil, der Historismus, also der Rückgriff auf vergangene Kunstepochen, war spätestens beim nächsten Dampfer, der „Kronprinzessin Cecilie“, nicht mehr en vogue. Selbst der Kaiser drängte auf eine zweckmäßigere Ausstattung auf neuen Dampfern. Das Reisen war längst im Volk angekommen und kein Vorrecht adliger Schlossherren mehr. Die „Kronprinzessin Cecilie“ wurde nach einem Ideenwettbewerb im modernen Stil des Kunstgewerbes eingerichtet.

Als Verkaufshilfe stand den Agenten des Norddeutschen Lloyd ein kleines Büchlein zur Verfügung, das wohlhabenden, möglichen Passagieren an die Hand gegeben werden konnte.

 

In voller Fahrt

Promenadendeck

 

Rauchersalon 1. Klasse

Lese- und Schreibzimmer

 

 

Speisesaal der 1. Klasse. Auf dem Oberlicht erkennt man die Federn des Reichsadlers im Glas

 

Das „Wiener Cafe“ (Nichtraucher und Raucherbereich)

 

Das Gesellschaftszimmer der 1.Klasse

 

Grußkarten von Bord, das Flaggen-Signal auf der rechten Karte sagt „Herzlichen Glückwunsch“

 

Werbeplakat einer Reiseagentur, gemalt von Themistokles von Eckenbrecher

 

10 Jahre pendelte die „Kaiser Wilhelm II.“ zuverlässig zwischen Amerika und Europa, transportierte sicher Tausende von Menschen. Zum Zeitpunkt des Kriegsausbruches im August 1914 lag sie grad in New York. Schiff und Besatzung wurden interniert. Nach dem Kriegseintritt der USA 1917 wurde das Schiff beschlagnahmt, in „Agamemnon“ umbenannt und als Truppentransporter missbraucht. Nach dem Krieg rostete es (nochmals umbenannt in „Monticello“) als Reserveschiff der Marine vor sich hin, bis es 1940 schließlich abgewrackt wurde. Aber genug von der traurigen Geschichte nach 1914, zurück in Zeit, von der sich das Träumen lohnt.

Eine Reise in der ersten Klasse konnten sich um 1904 nur wenige Leute leisten. So eine Fahrt war teuer, kein Wunder, wenn man bedenkt, daß in den 5 Tagen einer Überfahrt so ungefähr 5600 Tonnen Kohlen verfeuert wurden. Das entsprach damals der Ladung eines theoretisch ca. 3700 Meter langen Güterzuges. Daneben schufteten 600 Mann Besatzung und Personal für die Reisenden.

 

Auszug aus:
Die Flotte – Monatsblatt des Deutschen Flotten-Vereins
Nr.10, Oktober 1902

 
Der neue größte Schnelldampfer der „Kaiser Wilhelm II.“

von Ober-Ingenieur Artelt

 

Auf dem Gebiete des deutschen Großschiffahrtswesens hat sich am 12.August 1902 ein bedeutungsvolles Ereignis, der Stapellauf des nunmehr größten Schnelldampfers der Welt, auf der Werft des Stettiner Vulcan vollzogen. Das gewaltige Schiff empfing bei der Taufe den Namen Seiner Majestät des Kaisers, welcher durch seine Anwesenheit Stettin und dem Vulcan einen großen Festtag bereitet hatte. Der stetig und erfolgreich vorwärts strebende Norddeutsche Lloyd in Bremen hat ein neues Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst mit Hilfe des zielbewußt schaffenden Vulcan erstehen lassen. Seit nunmehr 5 Jahren sind auf dieser Werft 4 riesige Schiffe, „Kaiser Wilhelm der Große“, „Deutschland“, „Kronprinz Wilhelm“ und „Kaiser Wilhelm II.“ gebaut worden, die als vornehm ausgestattete Passagierschiffe durch ihre Schnelligkeit alle anderen Wettbewerber weit überholt haben. Deutschlands Ocean-Renner haben selbst Englands und Amerikas Windhunde siegreich geschlagen. Der verzweifelte Versuch, den England nach dem Erfolge unseres „Kaiser Wilhelm der Große“ damit machte, daß es einen den alten Leviathan der Meere „Great Eastern“ (1852) in seiner Länge von ca. 210 m noch übertrumpfenden Schnelldampfer, den „Oceanic“ baute, welcher 1899 vollendet wurde, ist nicht geglückt. Trotz aller Anstrengung können nämlich diese englischen Riesendampfer die außerordentlichen Geschwindigkeiten von 11-24 Seemeilen der deutschen Schiffe nicht erreichen; mit 28.000 Pferdestärken seiner beiden Maschinen läuft „Oceanic“ nur wie die Schnelldampfer der älteren Zeit mit 19-20 Seemeilen in der Stunde (Die Seemeile = 1852m, das ist 1 Knoten in der alten Schiffersprache). Bei der Erfüllung der großen Aufgaben des Weltverkehrs haben sich Großschiffahrt und Schiffbau in keinem anderen Lande so verständnisinnig die Hand gereicht, wie an unserer deutscher Wasserkante die beiden größten Schaffahrtsgesellschaften des Erdenrundes, die Hamburg-Amerika-Linie und der Norddeutsche-Lloyd mit dem Stettiner Vulcan. Dabei sei das Verdienst der anderen großen Schiffbauanstalten Deutschlands, wie Schichau in Danzig, Blohm & Voss in Hamburg, die Weserwerft in Bremen, Tecklenburg in Geestemünde, die Werften von Flensburg und Kiel u. a.m. nicht in den Schatten gestellt, alle leisten Anerkennenswertes und sind den englischen Rivalen mindestens ebenbürtig. An Tüchtigkeit der Leistung stehen wir auf diesem Gebiete obenan, die Überlegenheit an Größe und Zahl der Schiffe im Weltverkehr können wir neidlos England zugestehen! Haben doch Lloyd und Hamburg-Amerika-Linie durch die Promptheit und Sicherheit unserer Truppentransporte nach Ost-Asien und zurück mit Auszeichnung bestanden; wie bei der Erfüllung gleicher Aufgaben die Engländer nach Süd-Afrika abgeschnitten, davon haben die verschwiegenen Kabel nur wenig der Außenwelt erzählt. Begnügen wir uns vorerst mit der Überlegenheit durch Qualität, wofür ein neues Beispiel vom Lloyd und Vulcan in Gestalt ihres neuesten stolzen Schiffes, des künftig schnellsten Oceandampfers „Kaiser Wilhelm II.“ gegeben ist.
Mit der erst seit 20 Jahren eingeführten Doppelschraube wuchs die Größe und Schnelligkeit der Dampfer enorm. Die drei in Fahrt befindlichen deutschen Schnelldampfer neuesten Typs, wie er sich seit 1897 herausgebildet hat, sind hinsichtlich der Maschinenkräfte dem neuesten englischen Monstrum „Oceanic“ überlegen und zwar der Reihenfolge nach um zwei- bis zwölftausend Pferdestärken, in der Geschwindigkeit bei voller Fahrt um 3-5 Seemeilen („Kaiser Wilhelm der Große“ = 22,5 Meilen und der neueste „Kaiser Wilhelm II“ = 24 Seemeilen) zehntausend Pferdestärken mehr erfordert, eine gewaltige Kraft für eine verhältnismäßig geringe Vergrößerung der Schnelligkeit.
Mit Recht fragt man, wo soll das hinaus? Der Fachmann ist sich darüber klar, daß wir mit den gegebenen Hilfsmitteln nahezu an der Grenze des Möglichen in Bezug auf Maschinenstärken und Geschwindigkeit dieser Schiffe angelangt sind; der Widerstand den das Schiff im Wasser erfährt, wächst in weit höherem Grade, als die Geschwindigkeit steigert. Es würden z.B. bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit „Kaiser Wilhelm II.“ auf 25-26 Meilen zu seinen jetzt 40.000 Pferdestärken noch etwa deren 15.000 hinzukommen müssen. Das gäbe gänzlich unwirtschaftliche Schiffe, deren Inhalt schließlich nur aus Kessel-, Maschinen- und Kohleräumen bestehen würde, so daß für die nützliche Zuladung viel zu wenig übrig bleibt; dabei treten noch allerlei Begleiterscheinungen technischer Natur ein, wie insbesondere die starke Inanspruchnahme der Konstruktionsteile des Schiffskörpers, hinsichtlich ihrer Festigkeit; denn mit zunehmender Geschwindigkeit wächst die Gefahr für die festen Verbände zwischen den Rippen und der Außenhaut des Schiffes, also zwischen Spanten und Planken. (Zitat um längere technische Ausführungen gekürzt).
Über die äußere Gestaltung des Schiffes, die noch nicht vollkommen in die Erscheinung tritt, läßt sich jetzt nur soviel sagen, daß es mit seinen 2 übereinanderliegenden Promenadendecks, den übrigen Decksaufbauten, mit den 4 gewaltigen Schornsteinen und 3 Pfahlmasten für das Auge des Kenners guter Schiffslinien gefällige, ebenmäßige Formen und Linien zeigen wird. Bezüglich des Fassungsraumes zur Aufnahme von Passagieren mögen folgende Zahlen dienen. In 290 Kabinen erster Klasse können 775 Personen, in 107 Kabinen zweiter Klasse 343, alle über Hauptdeck und in den Aufbauten darüber bequem untergebracht werden, während 770 Passagiere dritter Klasse im Haupt- und Unterdeck Platz finden. Für die aus etwa 600 Köpfen bestehende Schiffsbesatzung sind ebenfalls gute Wohnräume vorgesehen. Der Maschinenbetriebsdienst erfordert 280 Mann, während auf die Schiffsmannschaft 50 entfallen, alle übrigen dienen dem Wirtschaftsbetriebe. Eine große Zahl Offiziere und Beamte stehen den verschiedenen Dienstzweigen vor. Insgesamt nimmt das Schiff in seinen vollbesetzten Räumen nahezu 2500 Menschen auf. Die Kabinen der ersten und zweiten Klasse sind für 1-4 Personen eingerichtet. Die erste Klasse bietet aber auch zwei Fürstenwohnungen, 8 Luxuswohnungen und 8 Staatszimmer mit allem nur erdenklichen Komfort. Die gemeinsam zu benutzenden großen Räume der ersten und zweiten Klasse bestehen aus zwei Speisesälen für 554 und 190 Sitzplätze, aus je einem Gesellschaftsraum und Rauchzimmer; die erste Klasse genießt noch den Vorzug einer Bibliothek, eines Lese- und Schreibzimmers. Eine besondere Speisenzubereitungseinrichtung und ein Wiener Cafe, als getrennte Verpflegungsstätten, stehen allen denjenigen zur Verfügung, welche fern vom Tafelzwange leibliche Genüsse empfangen wollen. Die erste Klasse befindet sich im weit ausgedehnten Mittelschiff über Hauptdeck und alle darüber liegenden Aufbauten, die zweite in dem räumlich beschränkteren Hinterschiffe, die dritte Klasse im Vorschiff nächst der Back, deren Unterkunftsräume von Bootsleuten und Matrosen eingenommen werden.
Alle bewohnbaren Räume sind wie die besseren Wohnungen zu Lande mit Bewässerung, Entwässerung, Centralheizung und Beleuchtung, sowie mit elektrischen Klingelanlagen versehen. (….) Zu den Wohlfahrtseinrichtungen gehören noch eine große Zahl Bäder und Toilettenräume, ferner Zimmer für die Verschönerung des äußeren Menschen, wo Friseure und Barbiere emsig wirken, und endlich auch Hospital und Apotheke, denen ein tüchtiger Arzt vorsteht. Große bequem zugängliche Gepäckräume und das deutsch-amerikanische Postamt, in dem zwei Beamte und mehrere Unterbeamte wirken, sind fernerhin zu erwähnen. (…)
Ein solcher Kraftaufwand erfordert für eine Reise zwischen Bremen und New York 5600 t Kohlen, einschließlich Reserve, also 560 Eisenbahnwagenladungen von je 200 l, das ist einen Eisenbahnzug von der Länge einer halben deutschen Meile! Täglich werden durchschnittlich 14.000 ltr. Kohlen verbraucht. (…)

Download des kompletten Artikels

 

 

 

Die Bildmontagen verdeutlicht die Ausmaße des Dampfers

 

Zeichnung des bekannten Marinemalers, Willy Stöwer, vom damals größten Schiff der Welt.

 

Literatur und Quellen:
• Wikipedia-Artikel
• Souvenir Bildersatz für Passagiere und Ansichtskarten
• Eberhard Mertens „Die Lloyd-Schnelldampfer Kaiser Wilhelm der Große, Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II und Kronprinzessin Cecilie“ Olms Presse, Hildesheim 1975

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